Паук – автомобильный жаргон, разговорное название выпускного коллектора, первой части выхлопной системы автомобиля. Он крепится к двигателю через термостойкую прокладку на шпильках. Имеет столько труб, сколько цилиндров у автомобиля – 4, 6 или 8. На «шестерках» и «восьмёрках» могут стоять по два-четыре коллектора.
Трубы чем-то напоминают лапы паука, отсюда и название.
К коллектору присоединяются последующие части системы – резонатор, глушитель, которые в просторечии могут называть «штаны», «бочка». Последняя часть системы – глушитель с выходящей из-под машины выхлопной трубой.
На паука приходятся самые экстремальные нагрузки. От горячих выхлопных газов температура может достигать 1000 °C. Здесь есть вибрации от ударов выхлопных газов и работы двигателя. А также при остывании образуется конденсатная влага, которая способствует разрушению металла. Поэтому коллекторы изготавливают из высокопрочного термостойкого металла, не поддающегося коррозии. Как правило, это специальные сплавы чугуна.
Если купить паук, изготовленный из неподходящего материала, он может покоробиться от перегрева или очень быстро прогореть.
Сейчас в сети широко обсуждается установка «модернизированных», тюнинговых пауков вместо штатных заводских. Идут разговоры о том, что улучшенные пауки облегчают выход выхлопных газов, при котором все ДВС теряют значительную часть мощности, способствуют лучшей продувке камер сгорания, гармоничнее создают нужное разрежение при выхлопе из разных цилиндров и т.д.
Обсуждать, насколько нештатные выпускные коллекторы могут повысить мощность, нет смысла. Если снять глушитель совсем, ДВС в самом деле станет мощнее, но будет издавать звуки как скорострельная пушка во время стрельбы.
Динамика движения газов, степени и последовательность разрежения, давление, диаметры труб и все малейшие нюансы просчитываются автопроизводителями в специальных отделах КБ, на серьезных лабораторных стендах. Ни у одного автопроизводителя нет желания «душить» свои ДВС несовершенными глушителями.
Возможности цифрового моделирования и конструирования сегодня позволяют автопроизводителям создавать детали и узлы, которые подходят наилучшим образом. Поэтому есть большие сомнения, что самопальные пауки, к тому же часто полукустарного производства из случайного металла могут быть лучше заводских.
Но интерес к ним сегодня велик, и вот по какой причине. Начиная с протокола экологической безопасности Евро 2 и далее – Евро 3, 4, 5 на всех машинах производства ЕС (а также Японии и некоторых других стран) в системе глушителя обязательно устанавливаются катализаторы (нейтрализаторы) выхлопных газов. Это компактный прибор, который устанавливается либо в выпускной коллектор, либо сразу после него.
Высокая температура выхлопных газов – обязательное условие его работы, поэтому его ставят ближе к двигателю. Проходя через пластины, на которые нанесены палладий или платина, наиболее токсичные вещества из выхлопов нейтрализуются. И выхлоп автомобиля становится чище.
Со временем катализатор забивается смолами и сажей. Затрудняется выход выхлопных газов, и двигатель начинает «задыхаться». Падение мощности, перегрев, повышенный расход топлива вплоть до выхода из строя – это серьезные проблемы.
Из-за применения драгметаллов сам катализатор для иномарок стоит дорого.
Из чего делают катализаторы для отечественных авто – загадка, но стоят они от 13 000 руб
Даже забитые катализаторы с иномарок принимают в скупках по цене от 5 до 15 тысяч руб. Для Volkswagen Polo Sedan новый катализатор стоит более 60 000 руб. А в среднем для иномарок – около 35 000 руб. Плюс работы по демонтажу/монтажу. Потому понятно стремление автовладельцев просто выбросить катализатор и ездить по территории России без него.
Если конструктивно катализатор стоит после паука, сделать это проще. Но если в конструкции автомобиля «катколлектор» — выпускной коллектор с встроенным катализатором, то как вариант — поставить нештатный «паук».
При этом забота об экологии не рассматривается.
При решении заменить элемент выхлопной системы на вариант без катализатора, автовладелец должен быть внимательным.
При установке своими силами нужно выбрать коллектор из подходящего металла, который подходит по размерам, и не только крепления. Нештатный вариант может просто не влезть, цеплять за другие узлы и детали двигателя.
При установке такого паука в автосервисе проблема совместимости на установщиках. Не влезет – не поставят. Но автовладелец должен убедиться в следующем:
- Металл, из которого сделан паук, прослужит достаточно долго, а не покоробится и не прогорит сразу или в скором времени.
- При установке не сместили никакую другую деталь.
- К новому пауку не прикасаются никакие детали, особенно горючие.
При этом, рассказы о том, что новый паук сделает из авто гоночный болид, не стоит принимать во внимание. И лучший вариант – не отказываться от штатного заводского, оригинального коллектора.
Паук 4-2-1 и 4-1. Как тюнинг системы выпуска. Что это такое и зачем вообще нужно
Ни для кого не секрет что двигатель внутреннего сгорания имеет очень низкий КПД (бензиновый в районе 25%, дизель можно прокачать до 40 — 50%). Ничего не поделать, но эти моторы, по сути уже прошлый век (думаю электромобили уже не за горами). Дело можно подправить всевозможными доработками, например установкой турбины, облегчением конструкции поршней, коленвала и т.д. Доработкой впускной и выпускной систем. Именно над выпуском бьются сейчас многие тюнеры, ведь в грамотных руках можно действительно снять до 10% мощности. Но как это происходит? Некоторые думают, что достаточно установить так называемый «паук» по формуле 4-2-1 или 4-1 и ВСЕ! НО что это вообще такое? Какие пауки, какие формулы – что это дает и как настраивается. Читайте дальше и все поймете …
СОДЕРЖАНИЕ СТАТЬИ
- А в чем вообще проблема выпуска?
- Что такое паук в автомобиле?
- Штатный «глушак» – чем плох?
- ПАУК 4-2-1
- ПАУК 4-1
- Эффективность пауков + ВИДЕО ВЕРСИЯ
Начнем с того что у любого мотора есть впускной и выпускной коллектор. Понятное дело, что через «впуск» заходит топливная смесь (воздух + бензин), а через «выпуск» уходят отработанные газы (сгоревшие в камере сгорания). Так вот если сделать выпускную систему максимально беспрепятственной, то можно добиться в небольшом прибавлении мощности.
А в чем вообще проблема выпуска?
Проблем всего две:
- Это шум. Поэтому система выпуска зачастую называется глушителем, чтобы глушить громкий звук
- Это экология. Не все газы сгорают в камере сгорания, и если выразиться «простым языком» их нужно «дожечь или разложить» на более-менее безопасные составляющие этим занимается катализатор.
Если бы не было глушителя, то мощность двигателя была бы по умолчанию больше примерно на 10% (зависит от настройки клапанов и распределительного вала). НО на таком автомобиле ездить бы было не возможно, во-первых бы вы сами оглохли от треска, который вырывается от мотора (да и вас бы оштрафовали за нарушение спокойствия граждан, это сейчас преследуется по закону), во-вторых экологическая составляющая была бы на нуле, потому как нет катализатора (а у нас и так загрязненный мир, который требует глобальной уборки) – пройти ТО с таким показателем не возможно, да и сейчас сотрудники ГИБДД могут легко проверить выхлоп.
В общем, систему глушения газов убрать НЕЛЬЗЯ, но можно ее улучшить, именно этим и занимаются тюнеры.
Что такое паук в автомобиле?
Да действительно — а что это такое?
Собственно здесь также все просто — это выпускной тракт (коллектор) который крепится к блоку двигателя и отводит отработанные газы.
Кстати наши с вами деды и отцы называли его – «штаны» (потому как они чем-то похожи на них). Тюнеры сейчас называют «паук» (типа похож на это насекомое из-за сплетений труб) особенно не штатный, а тот, который изменен по определенным формулам – размерам – расчетам (например, 4–2–1, 4-1 и т.д., про это чуть позже).
Названий масса, суть одна. Где-то читал, что такое название сделано, чтобы привлечь внимание молодежи, маркетинг и все дела, чем агрессивнее назовешь сразу + 10 лошадиных сил! 
Штатный «глушак» – чем плох?
Собственно начинаем подбираться к самому интересному, чем же штатная система то не угодила? Почему ее срочно нужно заменить (так думаю все тюнеры)?
Ответ прост – штатная система, ее можно назвать 4-1 – НЕРАЗВИТАЯ!
Для начала, что такое формула 4-1 – это четыре трубы (от каждого цилиндра) которые соединяются в одной точке (трубе) и далее все это дело идет в основной тракт через катализатор, резонаторы и прочее.
ТЕПЕРЬ ПОЧЕМУ ОНА НЕ РАЗВИТАЯ? Как правило, чтобы угодить инженерам, экологам и прочим – производитель делает короткие трубы от цилиндров двигателя, которые тут же соединяются в одну. Чем это плохо? ДА тем, что расстояние до соседних труб очень короткое. При выпуске образуется определенная волна, которая должна отводить газы в основной выхлоп – НО также эта волна поступает в соседние трубы и цилиндры, тем самым тормозя отвод газов. Отягощает ситуацию наличие катализатора (ибо он фильтр и создает дополнительное сопротивление), наличие продвинутых резонаторов (звук гасят хорошо, а вот отвод газов хуже) и диаметр трубы (зачастую делают тонкими, в пределах разумного конечно).
Если сказать простыми словами — мотор как бы душит сам себя, то есть в этом и есть НЕРАЗВИТОСТЬ системы отвода газов. Двигатель должен «дышать» (отводить «отработку» свободно), тем самым и мощность подрастет.
ПАУК 4-2-1
Как устроен и что дает? Опять же очень просто – короткие трубы, которые идут от двигателя удлиняют (в теории они должны быть около двух метров, но такое не получится реализовать физически), их соединяют в пары – то есть две трубы скажем от первого и четвертого, а две от второго и третьего (по параллельности выхлопа), после эти пары соединяются в одну трубу (но уже далеко от блока).
Получается 4 выхода – 2 пары (по 2 трубы) – 1 общая в конце. Вот вам и формула 4-2-1.
Таким образом, уже нет близкого сообщения между каналами отвода, газы не мешают друг другу (они сгруппированы) и отводятся более уверенно. Таким образом, паук дает прирост в мощности.
ПАУК 4-1
Принцип здесь такой же, цилиндры не мешают друг другу отводить «отработку». Только вот формула немного другая. Здесь 4 длинных отвода от блока двигателя, которые соединяются в один большой тракт далеко за блоком.
Получается 4 удлиненных выхода – в один тракт (далеко от блока), нет паразитного сопротивления. Вот вам и формула 4-1
Такой паук также должен хорошо работать. Однако как обычно есть одно НО.
Эффективность пауков
В интернете очень много компаний, которые твердят почти одно и тоже, поставь паук на свой ВАЗ и сразу возрастет мощность на 10% — ВО КАК! То есть было 100 л.с. и тут сразу 110, а это я вам скажу ощутимо!
НО ТАК ЛИ ЭТО НА САМОМ ДЕЛЕ? Давайте разбираться логически:
- Для установки требуется удаление катализатора. А уже доказано, что удаление этого фильтра прибавляет от 4 до 5% мощности
- Нужно прошиваться под ЕВРО 2 – 3. Иначе никак фильтрующего элемента ведь нет! А вот прошивками можно догнать свой авто до 7 – 10% мощности
- Ставятся другие резонаторы. Спортивные как их называют! У них меньше сопротивление еще + 2-3%
- Иногда всю эту систему варят из большей трубы 51 мм диаметр.
ТАК что делает сам паук и действительно ли + 10%? Скорее всего — НЕТ! ДА он дает небольшой прирост, около 2-3% сам по себе (но ощутить их вы не сможете, потому как это на уровне погрешности). ДА и эта производительность ЗАЧАСТУЮ бывает только в ограниченном диапазоне работ, например 5000 – 6000 оборотов (не всегда, но ЧАСТО). ВАМ нужно понимать, если его задумали ставить, то нужно делать это в совокупности с другими операциями иначе будет эффекта почти не заметно.
Сейчас видео версия смотрим.
НА этом заканчиваю, подписывайтесь на наш канал, сайт – будет еще много интересных статей и видео. Искренне ваш АВТОБЛОГГЕР.
(32 голосов, средний: 3,78 из 5)
Какую вставку «Паук» выбрать вместо катализатора с 2021 года — 4-2-1 или 4-1?
Двигатели внутреннего сгорания отличаются довольно низким КПД. Любители мощности стараются исправить ситуацию различными доработками. Например, многие мастера сосредотачивают свои усилия на улучшении систем выхлопа и впуска, устанавливая «паук» 4-1 или 4-2-1 для повышения мощности мотора.
Если внутри выпускного коллектора максимально убрать все препятствия, то силовой агрегат будет работать более эффективно. Поэтому теоретически для достижения данного результата целесообразно убрать катализатор. Насколько это оправданно и какая из систем лучше, следует разобраться более подробно.
Как работает вставка 4-1
«Паук» или «штаны» представляет собой часть выхлопной системы, которая присоединяются непосредственно к четырем цилиндрам блока двигателя. Его главная задача – это отвод отработанных газов.
Свое название он получил из-за труб, которые внешне напоминают ножки паука, отходящие от его туловища. Идущие от каждого цилиндра силового агрегата четыре трубы соединяются в одной точке, переходя в основную выхлопную трубу. В заводском варианте она содержит резонатор, катализатор.
Современные автомобильные производители при выпуске своей продукции ориентируются на экологические требования, экономичность, низкий уровень шума. Поэтому на новые автомобили от цилиндров силового агрегата идут довольно короткие трубы, которые сразу же возле мотора соединяются в одну.
Основной проблемой штатной комплектации является то, что между четырьмя трубами очень маленькое расстояние. Из-за этого во время работы двигателя при выпуске отработанных газов образуется определенная волна, которая при попадании в соседние трубы и цилиндры тормозит выхлоп.
При этом ситуацию усугубляет катализатор, поскольку это устройство представляет собой фильтр, создающий дополнительное сопротивление. Кроме того, мешает отводу выхлопных газов подавляющий звук резонатор, а также небольшой диаметр трубы. Таким образом, штатный силовой агрегат «задыхается» от своего же выхлопа.
Чтобы решить эту проблему, вместо катализатора придумали использовать «паук» с четырьмя удлиненными отводами от моторного блока, которые соединяются в одну трубу на некотором расстоянии от двигателя. В этом случае паразитарное сопротивление сводится к минимуму.
Как устроен паук 4-2-1
Чтобы увеличить коэффициент полезного действия двигателя внутреннего сгорания, следует удлинить трубы, которые от него отходят. Из-за небольшой площади подкапотного пространства сделать это достаточно сложно. Поэтому додумались соединять трубы выпускного тракта попарно.
В «пауке» 4-2-1 соединяются трубки от первого и четвертого цилиндра, а также от второго и третьего. Здесь в основном ориентируются на параллельность выхлопа. Уже подальше от блока двигателя эти два «потока» вливаются в общее русло одной выхлопной трубы.
Здесь получается 4 выхода, которые разделяются на две пары труб. Они плавно отдаляются от силового агрегата и перетекают в одну общую выхлопную магистраль.
В результате между каналами отвода выхлопных газов уже нет близкого сообщения, поэтому достигается более уверенный и легкий выхлоп. Благодаря этому, достигается видимый прирост мощности силового агрегата конкретного автомобиля.
Что же выбрать
Эти два варианта по своим техническим характеристикам можно считать практически равнозначными. Единственное, что на стенде вариант 4-1 получает некоторое преимущество при работе мотора на низких оборотах. Во время увеличения скорости вращения коленчатого вала вся разница практически нивелируется.
Таким образом, для «движков», которые работают преимущественно на низких оборотах, лучше всего подойдет «паук» 4-1, а для езды на средних и высоких подойдет любой из них.
Следует учитывать, что из-за изменений выпускной системы понадобится менять резонатор, глушитель, а также абсорбер. Кроме того, для повышения мощности и эффективности силового агрегата можно увеличить диаметр труб выхлопной системы.
Выхлопную систему автомобиля называют глушителем, поскольку она подавляет громкие звуки работающего двигателя. Кроме того, очищением вредных выхлопных газов занимается катализатор. Если убрать эти два элемента, то мощность мотора увеличится примерно на 10%. С другой стороны, претензии появятся к чистоте выхлопа, а также к шумности машины.
Что дает установка паука 4-2-1 или 4 — 1
Польза от паука 4-2-1 и 4-1
Сейчас многие водители устанавливают в своих машинах паук 4-2-1 для того чтоб увеличить их мощность. Хотя современные автомобили достигли больших высот, автолюбители на этом не останавливаются и продолжают совершенствовать свои авто. Те кто знаком с тюнингом, а также не хотят кардинальных изменений конструкции мотора, могут улучшить свой автомобиль установив паука 4 2 1. Сама эта запчасть представляет собой выпускной коллектор, и в этой статье мы опишем его плюсы и минусы.
Но для начала давайте разберемся какая разница в выпускных коллекторах и какие они бывают.
Разновидности коллекторов
Первая разновидность эта стандартный выпускной коллектор. Он устанавливается на большинстве современных автомобилях для более экологичной работы и соединяет в себе коллектор и катализатор. Его основная работа заключается в сжигании оставшегося не сгоревшего бензина.
Минусом такого коллектора является плохая пропускаемость выхлопных газов, четыре трубы которые выходят из двигателя слишком тонкие. К тому же выйдя из двигателя, отработавшие газы упираются в соты катализатора, и в коллекторе образуется давление, катализатор как бы душим мотор. Но так как у катализатора есть определенный срок службы и довольна высокая цена автовладельцы пытаются его заменить на паук (как можно проверить катализатор?). Идеальной выпускной системой было бы, если отработавшие газы сразу выходили на улицу без каких либо выхлопных труб и коллекторов, но ездить на таком автомобиле было бы не возможно и не законно.
Плюсы и минусы паука 4-1
Вторая разновидность выпускного коллектора это паук 4-1. Строение таких коллекторов схоже с заводским катализатором, но у паука 4-1 четыре трубы, которые выходят из двигателя большего диаметра и задержка выхлопных газов менее выражена. Как правило, такой вид коллекторов дешевле.
Его структура более простая, и он представляет собой более простую форму. В конструкции такого коллектора лежит соединение четырех труб в одну более толстую и в дельнейшем, переход к резонатору. Применяются они чаще всего на спортивных, высоко оборотистых моторах, так как рабочий диапазон у коллектора 4-1 свыше шести тысяч оборотов.
Плюсы и минусы паука 4-2-1
И наконец, последняя конструкция коллектора применяемая в гражданском, атмосферном тюнинге это паук 4-2-1. Смысл такого паука как можно больше удлинить сам коллектор и сделать так, чтоб отработанные газы выходя из двигателя как можно меньше соприкасались и мешали друг другу.
Строение такого коллектора сделано так, что сгоревшая бензо-воздушная смесь, выходящая по трубам из первого цилиндра, соединяется с четвертым, а второй соединяется с третьим и далее эти две трубы соединяются в одну.
Поставил паук нужна ли прошивка
В настоящее время производителей спортивных пауков большое множество. Все они утверждают, что при установке паука 4-1 или же 4-2-1 мощность вашего четырех цилиндрового двигателя вырастит до 10%. Это подтверждается видео роликами и замерами на диностенде, но так ли это на самом деле? Производители нам немного не договаривают, так как при замене штатного коллектора на паук нарушится правильная работа мотора.
При производстве нового автомобиля в блок управления двигателя устанавливается штатная программа, которая контролирует выхлопные газы и настроена на определенное давление в выпускном коллекторе. При установке паука давление в выпускной системе меняется, и на приборной панели загорается ошибка двигателя. Машина при этом начинает расходовать больше бензина и мощность ее сильно падает. Для того чтоб этого избежать необходимо менять заводские настройки двигателя, на так называемую прошивку евро два, либо вовсе евро ноль. Такие прошивки более универсальные и легко устанавливаются на СТО, где занимаются чип-тюнингом. Но абсолютно одинаковых моторов просто не существует и для того чтоб добиться максимальных показателей при установке паука, вам необходимо индивидуально калибровать ваш двигатель.
Паук. Что это?! Зачем?! [обновлена 02.08]
Если вы читали заметки и коменты к ним в этом блоге ВЫХЛОП ДЛЯ ЧАЙНИКОВ а также Банки разные важны Банки разные нужны может вам поможет чем-то и эта заметка… и приблизит вас еще на один шаг к пониманию… а надо ли в условиях финансовой нестабильности палить деньги на все эти железки…
Итак, это заметка для тех, кто не знает что такое «Паук»!
Это ВЫпускной коллектор!
(но пауком еще называют и впускной коллектор но на V8)
Он собирает выхлопные газы с нескольких цилиндров, которые поступают в одну трубу. Крепиться он жестко, с одной стороны к двигателю на головке блока цилиндров, с другой к катализатору, а если нету катализатора, то к выхлопной трубе.
Между выпускным коллектором и головкой блока цилиндров устанавливается прокладка. Она предназначена чтобы отработавшие газы не выходили наружу в подкапотное пространство.
Заводской коллектор отличается от паука тем что, коллектор сжимает газы в цилиндрах, тем самым душит двигатель. А паук раскрывает их в полную силу, тем самым увеличивая мощность.
После вылета газов из одного цилиндра, создается разряжение воздушного потока, что тянет за собой выхлоп из следующего цилиндра, таким образом, сгоревшие газы, быстрее вылетают из цилиндров, и из-за этого повышается крутящий момент.
Паука ставят для того чтобы, увеличить мощность двигателя, за счет улучшения выпуска отработавших газов. Образование газа происходит в цилиндрах, с которых он собирается в выхлопной коллектор. Помимо отводящей функции коллектор также участвует в наполнении и в продуве камеры сгорания за счет волн выхлопа, появляющихся в резонирующем режиме.
При выборе паука, чаще всего рассматриваются Паук 4-2-1 и Паук 4-1.
Чем отличается Паук 4-2-1 от Паука 4-1?
Паук 4-2-1 — длинный коллектор. Паук является наиболее лучшим в конструкции впускного коллектора, для городских условиях. Его конструкция такова, что четыре трубы от цилиндров соединяются сначала попарно, а потом в одну общую трубу. Данный паук выполняет более лучшую очистку цилиндров от продуктов сгорания, что в свою очередь приводит к повышению наполнения двигателя. Такой паук предназначен для двигателей, которые работают на малых и средних оборотах чем 4-1.
Паук 4-1 — короткий коллектор. Паук 4-1 в первую очередь предназначен для двигателей, которые работают на более высоких оборотах, чем 4-2-1. Он выдает оптимальное повышение мощности на узком диапазоне оборотов. Его конструкция, четыре трубы выходят от цилиндров и соединяются в одну трубу. Таких пауков ставят на двигатели с распределительными валами, имеющими фазу более 285 градусов.
Тут возникают споры на форумах. [вот конкретное сравнение пауков для 100 сильного ваза] Кто-то говорит что система 4-2-1на самом деле не имеет никаких преимуществ перед 4-1… и что автомобильные австрийские инженеры достигли таких высот, что меняя сечение труб, длинну, использую расширения и тд прекрасно меняют параметры и характеристики и при этом не устанавливая никакие пауки…
Все эти «прибавки» и «увеличения» происходят на высоких оборотах Восновном. Если речь идет о вазовских движках то все эти красивые слова об увеличении мощности и момента на практике дают 3 лс… что ну никак не сопоставимо с затратами… В иномарках же приросты показывали около 7%… Это результат так себе… :)) при оценке затрат.
Иными словами — для гражданских задач можно поскойно забыть про все эти пауки. Если вы «строите» свой гоночный суперкар :)))) то тогда имеет смысл подбирать и мерять своих паучков…
Правда не стоит обращать внимние на пиковые значения. Кто-то говорит, что если прибавка по максимальной мощности 3л.с., то это не значит, что полка крутящего момента не поднялась.
Например, на стоке при 3000об/мин — 125Нм, а с «пауком» может быть при тех же оборотах 135Нм. Машина поедет ощутимо лучше, несмотря на практически одинаковую мощность.
Кстати, как-то в топ гир уже была программа где они меняли все эту требуху… и им казалось что машина лучше едет… по факту же, при замерах все были сильно разочарованы. Результата они не получили.
Я так понял, что потратив деньги на установку паука, потом прямотока — необходимо потратиться и на перекодировку мозгов… иначе можно получить обратный результат… машина станет ехать хуже. Тут нужен контроль спеца.
Много сообщений на форумах, где люди пишут о купленых пауках 3-2-1 на V6 — они криво встают, требуют доп подгонки, соприкасаются с генераторами, трутся об них и тд и тп…
А у меня вот на машине вообще стоит ЕГР… и это отдельный геморой. Мне мощности и динамики хватает… Сколько будет стоить мне этот паук на мой мереновский V6 я не могу даже представить, и главное я в упор не понимаю какие прибавки я получу? точно уже не прибавку к пенсии… :))
Вот борла обещает какую-то сказочную мощь ;)))
Надо понимать также, что есть нормальные коллектора, от именитых производителей, которые просчтивают их от начала и до конца и, самое главное, проводят испытание на стенде — Kooks Headers, AMR, JBA (правда восновном они идут на всякие мустанги/корветы и обычным машинам недоступны), а есть те, кому лишь бы «капусты» срубить и им не важно, что у тебя машина не едет)
ЛЮДИ КОТОРЫЕ ЗАНИМАЮТСЯ РАЗВЕДЕНИЕМ ПАУКОВ, ПОДЕЛИТЕСЬ ОПЫТОМ-СОВЕТОМ
дополнение про 4-2-1:
если трубы объединены по принципу «360гр» (большинство автомобильных 4-2-1), то это более горбатый момент и горбов как правило два.
чем ближе горбы друг к другу, тем выше пиковые значения момента, но Уже полка.
у мня есть для сравнения пара графиков со стенда машин с моими коллекторами.
как раз наглядно видно как можно двигать пики и как они при этом объединяются в одну высокую но узкую полочку.
если трубы объединить по принципу «180гр.» (например на хонды такие делают и почти все 4х цилиндровые мотоциклы… разве что кава упорно делала 4в1 на большинство моделей), то характеристика момента будет плавнее и с правильными длинами такой коллектор хорошо себя проявляет на ооочень высоких оборотах, чем и пользуются в мототеме.
есть несколько хитростей, про которые даже именитые производители стараются не вспоминать, дабы не удорожать продукцию(((
в мотомире все иначе — там из атмомоторов выжимают немыслимые для авто показатели.
и именно в мотовыхлопе можно встретить все хитрости, какие только можно придумать.
но некоторые автопроизводители (хонда) даже на стоковых коллекторах применяет «мотоЧиты»
некоторое количество мясца моменту можно наростить, если после объедиения труб не сразу уходить на больший диаметр, а сначала объединить их с небольшим увеличением диаметра, а уже после конусом уйти на большой диаметр.
такие конуса например можно увидеть на стоковом 4-2-1коллекторе хондовских b18, не отстает и toda racing.
с ними можно вообще жостко экспериментировать!
как собрать в одном коллекторе все ништяки 4-1 и 4-2-1? например объединив н-пайпами на определенном удалении попарно трубы у 4-1.
или как избавиться от просадки между двумя пиками момента, которые часто бывают с 4-2-1на больших перекрытиях? все теми же н-пайпами в нужном месте коллектора.
например яшимура одно время использовала не просто н-пайпы — они объединяли трубы посредством резонирующих объемчиков…
ПАУК 4-2-1 и ПАУК 4-1. Дает ли +10% к мощности двигателя
«Паук» — замена выпускного коллектора
Большая часть потерь на выпуске приходится на выпускной коллектор. В тюнинге его заменяют на так называемый «паук» — он отличается формой и порядком соединения приемных труб с выпускными окнами. «Пауки» бывают «короткие» и «длинные» (два У). Если взять 4-цилиндровый двигатель, то схема труб «длинного» строится по формуле 4-2-1, а «короткого» 4-1. К «длинному» пауку положена соединительная муфта 2->1, у «короткого» более сложная геометрия.
Установка паука 4-1 дает добавочную мощность в узком диапазоне оборотов, за 6000 об/мин, и его применяют для высокофорсированных двигателей с широкофазными распредвалами, т.е. на спортивных машинах. Паук 4-2-1 подходит для любительского тюнинга, т.к. обеспечивают прирост мощности и крутящего момента в широком диапазоне оборотов. Добавление мощности — 5-7%.
При тюнинге применяют промежуточные прямые трубы увеличенного диаметра и резонаторы пониженного сопротивления. Вместо жестких соединений ставят «гофры» (сильфоны) или шаровые соединения. Последние не создают паразитных частот резонанса, зато недолговечны. Зато «гофры» смягчают удары при запуске и резком наборе мощности.
Эксперименты с выпускными трубами доказали, что длина трубы не влияет на эффективность очистки цилиндра, но зато с её увеличением возрастает разряжение. Поэтому каждому режиму работы двигателя соответствует оптимальная длина выпускной трубы — чем короче и большего диаметра труба, тем меньше её сопротивление потоку.
Замена на спортивную «банку»
Большинство тюнинговых глушителей — универсальные, их можно подогнать на любой автомобиль. Для любительского тюнинга рекомендуется покупать только оконечную часть, так называемую «банку». При её выборе обратите внимание на материал, из которого он сделан и на дизайн: один или два выхода, прямые, загнутые вверх или вниз трубы. И, конечно, на звук. Учтите: после того как глушитель приработается, тембр и тональность меняются.
Одна лишь замена стандартного глушителя на спортивную «банку» не даст результата.
Это делается для улучшения звучания автомобиля. Со спортивным глушителем автомобиль будет звучать как гоночный, только мощность от этого не повыситься (или прибавка минимальная). Для наибольшей эффективности придется менять всю стандартную выхлопную систему на тюнингованную.
Басовые ноты можно получить не только за счет прямой трубы, но и резким увеличением ее диаметра у выхода из глушителя. Синтетическое волокно в «банке» не добавляет мощности, а лишь подавляет высокие шумы.
Для чего нужен паук на машине Что такое паук на машине, для чего нужен и как работает .
Э-э.. это в целом является более….. Колдун? И вот гораздо что, безусловно, думать…
РЕАЛЬНЫЕ МИНУСЫ УДАЛЕНИЯ КАТАЛИЗАТОРА ГОДА ЛАДА ВЕСТА/LADA VESTA
Хорошо сказано выше, поддержка… Господь с вами!
Расход топлива 14.2 афигеть
Double Axusuz
Да пиздец ущерб экологии. Газпромы растения и вообще-то все остальное, это непосредственно хуже ВСЕГО. ВЫ сами подумайте головой.
Zapor Zutus
Бля, ну такой умный шо ппц. Почему ты до сих пор не инженером работаешь ? Поржал от души над всей этой ерундой. У меня до весты было два ланоса, так вот кошка распологался там после гофры и почему он не сгорел? В фильме кошка там и поставил просто добавить, разницы динамики ноль, снимал копии и поставил стронгер и также разницы не видел. Что вы чертовски разницу вы хотите увидеть после удаления ката и прошивки? Копать надо глубже впуск выпуск валы менять прошивки, вот в купе его минимальным, вы что-то увидите заметное различие. Вы ананизмом. Я прошил под евро2, чтобы как-то улучшить чувствительность педали газа и убрать задумчивость двигателя. До прошивки выхлопуха чадила и было сажи после чип сажа прошло. Вот максимум что решит прошивка. Гофра у него видите сгорел трехслойная.
Зачем нужен «Паук»?
«Паук» — это тот же коллектор, но с раздельным отводом выхлопных газов из цилиндров двигателя на начальном этапе. Суть работы «Паука» — более лучшая продувка и очистка цилиндров от выхлопных газов за счет колебаний давления в выпускной системе. Чтобы достичь нужный эффект при изготовлении «Паука» используются трубы определенной длины. Причем патрубки, подсоединяемые к головке блока, устанавливаются по порядку работы двигателя.
Сейчас на рынке продается «Паук» двух типов: 4-1 и 4-2-1. Разница между ними сводится к тому, что в первом типе 4 патрубка, которые присоединяются к головке блока сходятся в одну трубу, а она уже подсоединяется до катализатора. «Паук» второго типа отличается тем, что его 4 патрубка сначала переходят в 2 трубы, а те в свою очередь в одну, которая подсоединяется к катализатору. К тому же внутренняя полость «Паука» не имеет начинки, которая есть в штатном коллекторе. Эта начинка и обеспечивает соответствие стандарту Евро-3, и она же «давит» двигатель ВАЗ 2114.
Тип «Паука» также влияет и на достижение необходимого эффекта. Чтобы колебания давлений в выхлопной системе с типом 4-1 обеспечили хорошую продувку цилиндров, обороты силовой установки должны быть выше 6500 об. То есть устанавливать такой «Паук» целесообразно только на форсированные двигатели, обеспечивающие высокие обороты.
Тип 4-2-1 позволяет достичь необходимого эффекта и на небольших оборотах, что дает возможность применять их на ВАЗ-2114 даже без переделок силовой установки.
Следует о, установленный вместо штатного коллектора, особо не повлияет на работу двигателя, потребуется еще удаление катализатора и установка резонатора и прямоточной выхлопной системы. В общем, менять придется всю выхлопную систему. После таких переделок ВАЗ-2114 никаким стандартам соответствовать не будет, зато автомобиль стане более резвый. К тому же в дальнейшем не потребуется замена забитого катализатора, поскольку его попросту в системе не будет.
Что касается недостатков, то «Паук» обеспечивает более громкий звук, поскольку выхлопные газы движутся по прямоточной системе. Многим такой звук нравиться, но при поездках на длительные расстояния он может сильно досаждать. И второй недостаток – ни о какой экологичности речи быть не может.
Но если надоело ездить на ВАЗ-2114 с двигателем, который «ведет» очень спокойно, то установить «Паук» все же следует.
Для чего нужен паук на машине Что такое паук на машине, для чего нужен и как работает .
TopolM Abamak
Honda439
Э-э.. это в целом является более….. Колдун? И вот гораздо что, безусловно, думать…
Good Tutan
РЕАЛЬНЫЕ МИНУСЫ УДАЛЕНИЯ КАТАЛИЗАТОРА ГОДА ЛАДА ВЕСТА/LADA VESTA Хорошо сказано выше, поддержка… Господь с вами!
Vaz Domomi
Расход топлива 14.2 афигеть
Double Axusuz
Да пиздец ущерб экологии. Газпромы растения и вообще-то все остальное, это непосредственно хуже ВСЕГО. ВЫ сами подумайте головой.
Zapor Zutus
Бля, ну такой умный шо ппц. Почему ты до сих пор не инженером работаешь ? Поржал от души над всей этой ерундой. У меня до весты было два ланоса, так вот кошка распологался там после гофры и почему он не сгорел? В фильме кошка там и поставил просто добавить, разницы динамики ноль, снимал копии и поставил стронгер и также разницы не видел. Что вы чертовски разницу вы хотите увидеть после удаления ката и прошивки? Копать надо глубже впуск выпуск валы менять прошивки, вот в купе его минимальным, вы что-то увидите заметное различие. Вы ананизмом. Я прошил под евро2, чтобы как-то улучшить чувствительность педали газа и убрать задумчивость двигателя. До прошивки выхлопуха чадила и было сажи после чип сажа прошло. Вот максимум что решит прошивка. Гофра у него видите сгорел трехслойная.
Sphinx Lenek
Езжу 10 лет на ситроене, выбитым вырезать (не я выбивал, купил такой), ничо не горит, ничо двигателю не идут, гофру поменял (10 лет) в 2 раза, вывод — Лада, говнищще, двигатели ацтой и катализатор здесь не причем!
